先说结论，在不采用摆式列车的情况下
【绝大部分设计为250km/h的线路】能够提升到320km/h
【部分线路在部分区段】能够提升到350km/h
既然说到提速，那么得说到以下几点
1.曲线半径 2.缓和曲线 3.超高 4.线间距 5.信号系统
同时也请读者分清以下概念
1.在世界通用的技术水平下能够提速到相应水平且稳定运行
2.在中国铁路总公司现有标准下能够提速到的相应水平且能稳定运行
2.在中国铁路总公司现有标准下能够提速到的相应水平且能稳定【商业运行】
一、说到提速，首先要说到超高，与超高有实设超高、过超高、欠超高三个概念
【实设超高】就是转弯的时候路面有多斜，这个并非固定的值，可以通过轨道扣件等进行调整。
【过超高】就是路面的斜度不够，有一种被甩出去的感觉。
【欠超高】就是路面太斜了，欠超高过大的话会导致乘坐不舒适，对于货车来说如果欠超高高于规定幅度可能会发生倾覆。
世界上通行的实设超高的极限值为180mm，欠超高最大值90mm，总和为270mm
而超高的计算公式则是h=11.8 v^2/R
我们可以又此求出极限情况下不同曲线半径对应的速度（非摆式列车）
曲线半径3500m约对应280km/h
曲线半径4000m约对应300km/h
曲线半径4500m约对应320km/h
曲线半径5500m约对应350km/h
二、线间距
线间距其实属于舒适性设施，通常只会影响铁路会车时的舒适度，和铁路时速关系不大，东海道新干线的线间距是4.2，山阳新干线的线间距是4.3，TGV的线间距是4.6，对于提速来说，线间距并非决定性因素。
三、缓和曲线长度
缓和曲线长度国内的标准大约是0.8~1.2Vmax，国际上的标准在0.4~1.0Vmax之间，国内标准余量留得还是比较足的，如果真准备提速的话，内部的标准也会做相应的改动，缓和曲线长度也并非决定性因素。
四、信号系统
现有250km/h有砟线路的信号系统主要是CTCS-2，通常认为其追踪间隔为5分钟，最大速度250km/h。
其实本身CTCS-2也还是有较大的潜力的，可能是原铁道部为了推CTCS-3系统而有意限制了其标称的潜力。CTCS-2有个兄弟叫CTCS-3D ，是原版进口产品，现在应用于京津城际，和CTCS-2同样采用了轨道电路+应答器+ATP的设计，早期同样能上350km/h。现有250km/h高速铁路不改造信号系统直接提至300km/h问题也不大。
信号系统往往也并非决定性因素，其价格对于高速铁路系统来说可以算是九牛一毛，即使加装个CTCS-3也没多少钱。
说白了，缓和曲线、超高、线间距、信号系统都不是决定性因素，决定性因素还是平曲线半径。
合武、沿海、青荣、南广、南昆、广西沿海客专这类标称为250km/h有砟客专都采用了常用5500m，困难4500m的平曲线设计，提升到320km/h完全可行，部分区段提升到350km/h有一定可能性。
衡柳、赣龙、向莆等200km/h客货混跑铁路，通常采用困难3500m，常用4500m的平曲线设计，提升到280km/h完全可行，部分区段提升到320km/h有一定可能性。
但是要注意一点，线路有提速可能不代表线路会提速。
1.国内的高速铁路还在发展期，对于客流饱和的线路比如福厦，一般会采用增建新线的形式，而非提速。
2.对于未饱和的线路，恢复标称速度的可能性较大，如果恢复标称速度后客流没有明显增长，再向上进一步提速的可能性不大。
3.客流根据国际上高速铁路的经验，320km/h通常是经济性与速度的最高平衡点。从经济性上来说，原有250km/h最多提到320km/h，提到350km/h基本属于幻想。
4.260km/h左右可能是高速铁路经济性与速度的另一个平衡点，注重经济性的北陆新干线就采用这样不高不低的速度。这很可能意味着国内250km/h的站站乐线路未来提速希望渺茫。
（众网友：什么？你说现有有砟标准够提速用了？我不听我不听，没给我家门口用最高的标准建最贵的高铁，你就是罪人。提速又能怎么样，又不是最好的标准，我就是要曲线半径12000m线间距5.0桥隧比100%的无砟线路修到我家门口。不修你就是罪人。我要玩CFLOL这种大型游戏你不让我上四路泰坦你就是罪人）
匿名回答于2019-06-15 02:52:57
这个跟曲线半径和列车速度是相关的，给你个公式吧：h=11.8V⒉/Rh——外轨超高量.V——通过曲线时的列车速度(km／h)；R——曲线半径(m)。实际设置超高时，取其整数到5毫米，最大超高为150毫米.单线上下行速度悬殊时，不超过125毫米.nizhen_234 的计算公式适用于改建铁路。新建铁路推荐使用以下公式：h=7.6Vmax⒉/Rh——外轨超高量.（mm)Vmax——路段设计最高行车速度(km／h)；R——曲线半径(m)。
匿名回答于2019-05-23 12:59:28
